Le cadre réglementaire européen, qui prévoit une réduction drastique des émissions de CO2 des véhicules neufs d’ici 2035, accélère la mutation du paysage énergétique automobile.
Le diesel ne disparaît pas au même rythme partout : transport lourd, utilitaires, engins agricoles fonctionnent encore massivement au gazole. La question n’est donc pas seulement de savoir ce qui remplace le diesel pour les automobilistes, mais aussi quelles technologies prennent le relais là où le moteur diesel semblait irremplaçable.
A lire en complément : Est-ce qu'il y a un contrôle technique pour les voitures de collection ?
Flottes mixtes et fin du carburant unique dans le transport
Aucune énergie ne remplacera seule le diesel dans le transport routier. Les constructeurs de poids lourds proposent désormais plusieurs motorisations en parallèle, et les transporteurs composent leur flotte en fonction des missions.
MAN indiquait qu’en 2025, plus de 60 % des configurations de sa gamme pouvaient être proposées en version électrique. Les tournées régionales et prévisibles, dont le kilométrage quotidien reste compatible avec l’autonomie des batteries, basculent en premier.
A lire aussi : Comment bien entretenir un moteur diesel moderne
Les liaisons longue distance posent un problème différent. Les disparités entre pays européens sur les aides publiques, les péages et le maillage de bornes freinent la transition pour les trajets transfrontaliers. Certaines missions qui exigent une forte autonomie ou une grande souplesse opérationnelle conservent un intérêt pour le moteur thermique, y compris alimenté en biocarburant.
Un transporteur régional peut donc électrifier la majorité de ses rotations dès aujourd’hui. Un opérateur international, lui, restera dépendant du gazole ou de ses alternatives liquides pendant plusieurs années.
Biocarburants et gazole de synthèse : ce que le moteur diesel peut déjà accepter
Changer le contenu du réservoir avant de changer le véhicule : c’est la logique des carburants alternatifs compatibles avec les moteurs diesel existants.
- Le biodiesel B100, produit à base d’huile de colza, est réservé aux poids lourds. Il entraîne une surconsommation par rapport au gazole classique.
- Le gazole paraffinique de synthèse (XTL) peut remplacer directement le diesel fossile. Selon les données disponibles, il améliore le profil d’émissions, mais les conditions exactes de compatibilité moteur et les gains en particules ou en NOx varient selon les configurations et les matières premières utilisées.
- Les carburants de synthèse (e-fuels) associent de l’hydrogène issu d’électrolyse et du CO2 capté. Leur production reste marginale et très gourmande en énergie.
Ces filières partagent un atout : elles exploitent le parc roulant existant. Pour des flottes de poids lourds ou d’utilitaires dont le renouvellement s’étale sur une décennie, les biocarburants permettent une transition sans investissement véhicule.
Véhicules électriques et infrastructure de recharge : le vrai goulot d’étranglement
Côté voiture particulière, l’électrique à batterie s’installe comme le successeur principal du diesel. Les gammes couvrent tous les segments, du citadin au SUV familial, et le cadre français tend à renforcer l’avantage de l’électrique à partir de 2027 via un système d’éco-score conditionnant l’accès aux aides.
Le frein ne vient plus du véhicule. Il vient du réseau. Pour le transport lourd, les besoins vont de bornes de 100 kW à plusieurs mégawatts pour les camions longue distance. Des hubs capables de recharger simultanément vingt camions fonctionnent déjà dans plusieurs pays européens.
En amont, le problème est plus profond. Raccorder un dépôt de transporteur à une puissance de plusieurs mégawatts suppose des travaux lourds, des délais administratifs et des investissements que beaucoup d’entreprises ne peuvent pas supporter seules.
Les économies en carburant et en maintenance améliorent la compétitivité du camion électrique sur la durée. Ce calcul reste valable à condition d’un accès fiable à la recharge, ce qui renvoie à la question de l’infrastructure.
GNV et hydrogène : des alternatives de niche ou de transition
Le gaz naturel pour véhicules (GNV), comprimé ou liquéfié, reste utilisé dans le transport frigorifique et les flottes urbaines. Son réseau de stations continue de s’étendre en France.
Sa limite est structurelle. Le GNV reste un carburant fossile dans sa forme conventionnelle. Sa version renouvelable (bioGNV, produit à partir de déchets organiques) améliore le bilan carbone, mais à mesure que les réglementations sur les zones à faibles émissions se durcissent, la place du GNV dans les flottes urbaines pourrait se réduire. Le calendrier précis dépend des décisions locales et nationales, qui ne sont pas encore stabilisées sur ce point.
L’hydrogène est à un stade plus précoce. Le coût de production de l’hydrogène vert, l’absence quasi totale de réseau de distribution pour les véhicules lourds et le prix des piles à combustible cantonnent son usage à des expérimentations ciblées. Aucune filière hydrogène n’est aujourd’hui compétitive à grande échelle pour le transport routier.
Ce que la réglementation européenne change concrètement après 2035
L’Union européenne a confirmé l’interdiction de vente de voitures neuves à moteur thermique pour 2035. Une exception subsiste : les véhicules fonctionnant exclusivement avec des carburants de synthèse neutres en carbone pourraient rester autorisés.
Le transport lourd suit un autre calendrier. Les obligations de réduction des émissions de CO2 des camions neufs se renforcent par paliers, sans interdiction brutale du thermique. Ce décalage laisse une place aux biocarburants et au GNV comme solutions intermédiaires.
- Pour les voitures particulières, l’électrique à batterie domine la trajectoire réglementaire.
- Pour les utilitaires et poids lourds, la coexistence diesel, biocarburant et électrique devrait durer au moins jusqu’à la fin de la décennie.
- Les e-fuels restent une option juridique, mais leur viabilité économique à grande échelle n’est pas démontrée.
Le remplacement du diesel dépend du type de véhicule, de la distance parcourue, du budget disponible et du rythme auquel l’infrastructure de recharge et de distribution se déploiera. Pour l’automobiliste, la bascule vers l’électrique est engagée. Pour le transporteur routier, la réponse reste un arbitrage entre plusieurs carburants, piloté autant par la réglementation que par les contraintes du terrain.
