Le service Auto-Train de la SNCF, qui permettait de charger sa voiture sur un wagon et de voyager en parallèle, a été supprimé fin 2019. Ce dispositif, lancé en 1957, a fonctionné pendant plus de six décennies avant d’être abandonné pour cause de déficit et de baisse de fréquentation. Depuis, aucune offre équivalente n’a été rétablie sur le réseau ferroviaire français pour les particuliers.
La question de savoir si Motorail existe toujours mérite une réponse nuancée : le concept survit, mais pas là où on l’attend.
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Pourquoi la SNCF a arrêté l’Auto-Train en 2019
Le service Auto-Train a été stoppé dans un contexte de déficit estimé à 10 millions d’euros et de baisse régulière du nombre de voyageurs. Les infrastructures dédiées (auto-gares, wagons spéciaux) nécessitaient un entretien coûteux pour un trafic en déclin face à la concurrence du covoiturage, des TGV rapides et des locations de voiture sur place.
Le modèle reposait sur des lignes longue distance, souvent nocturnes, entre Paris et le sud de la France. Les voyageurs chargeaient leur véhicule dans une gare spécialisée et le récupéraient à destination. Ce fonctionnement impliquait des créneaux horaires contraignants, des délais de chargement longs et une offre peu flexible comparée aux trajets autoroutiers.
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La SNCF n’a pas remplacé ce service par une alternative directe. Aucun opérateur français ne propose aujourd’hui de transport automobile par rail à destination des particuliers sur le territoire national.
Auto-train en Europe : les liaisons qui fonctionnent encore en 2026
Le concept de train auto n’a pas disparu du continent. Plusieurs opérateurs privés ou nationaux maintiennent des liaisons, concentrées sur des corridors touristiques précis.
L’opérateur allemand Urlaubs-Express exploite des liaisons saisonnières depuis 2017. Pour la saison 2026, il propose notamment des trajets vers Innsbruck, Villach, Munich et Lörrach. Un autre opérateur, BTE, assure une liaison entre Hambourg-Altona et Lörrach. Ces services ciblent les vacanciers qui descendent vers les Alpes ou le sud de l’Europe avec leur véhicule.
L’Autriche conserve une offre nationale plus structurée. Des liaisons auto-train entre Feldkirch et Vienne, Graz ou Villach restent actives. Ce maintien s’explique par la géographie alpine, qui rend le transport ferroviaire du véhicule plus compétitif que les routes de montagne pour certains trajets.
Un service longue distance entre Autriche et Turquie
L’Optima Express propose une liaison entre Villach et Edirne, en Turquie. Ce trajet de très longue distance répond à une demande spécifique de la diaspora turque en Europe centrale, qui rejoint la Turquie en été avec son véhicule. Ce type d’offre de niche illustre bien le repositionnement du Motorail vers des segments très ciblés.
Ce qui n’a pas été rétabli
La liaison directe Allemagne-Italie n’existe plus en 2026. Le maillage historique du Motorail européen, qui connectait des dizaines de villes entre la Scandinavie et la Méditerranée, ne sera probablement jamais reconstitué. L’offre actuelle ne couvre qu’une fraction des anciens itinéraires.
- Urlaubs-Express : liaisons saisonnières Allemagne vers Autriche (Innsbruck, Villach) et Munich/Lörrach
- BTE : Hambourg-Altona vers Lörrach
- ÖBB (Autriche) : Feldkirch vers Vienne, Graz, Villach
- Optima Express : Villach vers Edirne (Turquie), liaison longue distance
Relance du Motorail en France : où en est le débat politique
Le sujet n’est pas totalement enterré côté français. En mai 2025, le sénateur Cyril Pellevat a interpellé le ministère des transports sur l’opportunité de relancer le service Auto-Train, alerté par l’association AUTAUT (Association des usagers du transport Auto-Train).
Les arguments avancés portent sur la saturation des axes autoroutiers, la hausse des coûts liés à l’automobile et la croissance de la demande ferroviaire. Les Jeux Olympiques d’hiver 2030, prévus en Haute-Savoie, sont cités comme un cas concret de congestion prévisible sur les routes alpines.
La réponse du ministère, publiée en août 2025, n’a pas acté de relance. Le gouvernement n’a pris aucun engagement concret sur la réouverture de lignes auto-train. Le principal obstacle reste économique : le déficit structurel du service avant sa suppression n’a pas été résolu par un changement de modèle.
Un modèle économique toujours fragile
Le transport de véhicules par rail exige des wagons spécialisés, des quais adaptés et des procédures de chargement qui alourdissent les coûts d’exploitation. En Europe, les opérateurs qui survivent se limitent à des trajets saisonniers, sur des créneaux bien identifiés, avec une tarification élevée. Le coût d’un trajet auto-train reste sensiblement plus cher qu’un plein d’essence pour le même itinéraire, ce qui limite la clientèle aux voyageurs prêts à payer pour le confort ou pour éviter de longs trajets routiers.
Les données publiques disponibles ne permettent pas de chiffrer précisément la rentabilité des opérateurs privés actuels. L’Urlaubs-Express communique sur ses nouvelles liaisons, mais pas sur ses résultats financiers. La viabilité du modèle reste la principale inconnue pour toute tentative de relance à grande échelle.
Motorail en 2026 : un service de niche, pas un réseau de transport
Le Motorail existe toujours, mais sous une forme radicalement différente de ce que les voyageurs français ont connu. Il ne s’agit plus d’un réseau national intégré au système ferroviaire public. L’offre européenne actuelle fonctionne comme un service de niche, opéré par des acteurs privés sur des corridors saisonniers.
Pour un voyageur français souhaitant transporter sa voiture par le rail, la seule option concrète passe par un déplacement préalable en Allemagne ou en Autriche pour accéder aux gares de départ. Eurotunnel Le Shuttle permet de traverser la Manche avec son véhicule, mais il ne constitue pas un service Motorail au sens classique (le véhicule est sur le train, le trajet dure une trentaine de minutes).
Le retour du Motorail en France dépendra moins de la volonté politique que de la capacité à construire un modèle économique viable. Les opérateurs européens qui tiennent le font sur des trajets très spécifiques, avec une clientèle fidélisée et des coûts maîtrisés. Reproduire ce schéma sur le réseau SNCF, avec ses contraintes de sillons et ses coûts d’infrastructure, reste un défi que personne n’a encore relevé.
